Asfalto com borracha resiste 16 vezes mais

Enquanto um revestimento asfáltico comum suporta 6 mil situações que reproduzem a passagem de um caminhão no limite de peso, a mistura dessa matéria-prima com borracha agüenta 100 mil simulações até que o pavimento sofra uma ruptura.


O asfalto especial também reduz o acúmulo de água após uma chuva, evitando aquaplanagem e acidentes.


O mau estado das rodovias brasileiras, que só na Operação Tapa-Buracos levou o governo a gastar R$ 400 milhões com recuperação, pode ser atenuado com uma medida eficiente que ganha adeptos a cada dia: o uso de asfalto modificado com borracha de pneu.

Uma pesquisa realizada na Universidade de Brasília (UnB) mostrou que esse tipo de cobertura é 16 vezes mais resistente que a usada atualmente. Enquanto um revestimento asfáltico comum suporta 6 mil situações que reproduzem a passagem de um caminhão no limite de peso, a mistura dessa matéria-prima com borracha agüenta 100 mil simulações até que o pavimento sofra uma ruptura.

O engenheiro Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, autor da tese de doutorado sobre o tema, defendida no Departamento de Engenharia Civil e Ambiental (ENC), explica que as diferenças estão na capacidade dos dois materiais em se deformar e retornar ao estado em que se encontravam. “A borracha dá mais elasticidade. Por isso, demora mais a entrar em processo de fadiga”, explica.

SegurançaPara quem está acostumado a transitar em pistas recapeadas freqüentemente, parece difícil acreditar que uma medida tão simples cause um impacto tão grande. Mas a vantagem existe e não é a única. Mello enumera pelo menos mais quatro benefícios. Além de demorar mais tempo para criar trincas e buracos, esse tipo de pavimento também leva mais tempo para se deformar com afundamentos, comuns em faixas onde passam ônibus.

O asfalto especial, que pode receber até 20% de borracha, também reduz o acúmulo de água após uma chuva, evitando aquaplanagem e acidentes. Isso ocorre porque a borrachapossibilita gerar misturas asfálticas com mais poros. A água entra por esses minúsculos espaços e pode ser carreada para uma saída lateral nas pistas.

Vale ressaltar, ainda, um benefício indireto, uma vez que o emprego do produto ajuda a criar uma destinação para pneus que não podem mais ser reutilizados. Ou seja, é ambientalmente correto.

Custo

Como toda nova tecnologia, o asfalto com borracha sai mais caro que seu concorrente. Em média, 40%. Considerando apenas a execução do serviço do revestimento asfáltico, um quilômetro fica na faixa dos R$ 130 mil, contra cerca de R$ 90 mil de um pavimento tradicional.

É preciso observar que a economia varia em função do tamanho da obra e do orçamento envolvido. Em qualquer caso, porém, as diferenças de preço se diluem a longo prazo. “O custo se perde na vida útil. Ele pode ser mais caro no início, mas o custo benefício é bem maior.”

Cientes dessas vantagens, as empresas que detêm a concessão de rodovias, principalmente no estado de São Paulo, dão preferência ao novo produto. As pistas duram mais, o gasto com manutenção é menor e, assim, o lucro com os pedágios, mais elevado.

Para oferecer esse diferencial, no entanto, as concessionárias tiveram de buscar as especificações para a produção desse asfalto no exterior, tanto pela falta de normas brasileiras quanto pelos obstáculos que a máquina estatal tem em aplicar novas tecnologias com a mesma rapidez do setor privado.

Mello espera, no entanto, que o estudo ajude na criação de normas para o país, tanto que decidiu pesquisar o tema e realizar o estudo onde a idéia do asfalto borracha começou, no Arizona, Estados Unidos. Parte do doutorado foi realizada na Arizona State University, sob orientação do professor Kamil Kaloush. Na UnB, o engenheiro foi orientado pelo professor Márcio Muniz de Farias.

O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) já analisa configurações específicas do asfalto borracha para que empresas e projetistas possam aplicar a tecnologia nas estradas brasileiras. Segundo Mello, cumprir essa regra não será uma dificuldade para as empresas. “O Brasil tem todas as condições de fazê-lo”.

Por Fabiana Vasconcelos, da Secretaria de Comunicação da UnB

Fonte: Envolverde/UnB

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Betão Reforçado com Fibras

 

A prática de adição de fibras a materiais frágeis remonta à época dos Romanos e dos Egípcios, de que é exemplo o reforço de pastas de argila com fibras naturais. Contudo, só recentemente é que os betões reforçados com fibras começaram a ser utilizados em aplicações com importância na indústria da construção.

As fibras que se têm utilizado nestas aplicações são as metálicas, as de vidro, as sintéticas, as naturais e, mais recentemente, as de carbono. As fibras de aço e as de vidro são as mais utilizadas, quer devido ao reforço que proporcionam, quer pelo seu preço e durabilidade.

A capacidade de absorção de energia, a ductilidade, o controlo da fendilhação e a resistência às acções dinâmicas, de fadiga e de impacto são as propriedades mais beneficiadas pelos mecanismos de reforço das fibras. Estes benefícios têm-se repercutido no aumento do número e envergadura das aplicações de betões reforçados com fibras, sendo de destacar os pavimentos térreos de edifícios industriais, pavimentos de estradas, pistas de aeroportos, centrais de abastecimento de combustíveis e de portagens de auto­estradas. A sua utilização tem também sido crescente na indústria da pré-fabricação e na construção de túneis e de paredes de contenção. A reparação de estruturas é também uma área em que os betões reforçados com fibras são uma excelente alternativa, dadas as suas propriedades de aderência às estruturas a reparar e a diminuição do tempo despendido nestes trabalhos.

A inoperacionalidade duma estrutura durante os trabalhos de reforço é um factor com elevado peso nos custos associados à sua reparação. A título de exemplo, refira-se que no nosso país existe elevado número de pontes ferroviárias em cantaria que têm de ser reforçadas, quer pelo motivo de apresentarem deficiências estruturais, quer pelo facto de terem que passar a suportar cargas mais elevadas para as que estavam projectadas, devido às características dos futuros comboios. O reforço destas obras através da projecção duma camada de betão reforçado com fibras de aço na parte inferior do arco é uma alternativa que deveria ser considerada, dado que não requer a inoperacionalidade das mesmas durante o seu reforço. A utilização de betões reforçados com fibras de aço projectado na construção de túneis e de obras subterrâneas tem aumentado consideravelmente nos últimos anos, devido à economia de material e mão-de-obra e à maior rapidez de execução dos trabalhos, em comparação com soluções alternativas.

O comportamento dos betões reforçados com fibras depende das propriedades dos elementos constituintes da matriz (betão propriamente dito), das propriedades mecânicas e características geométricas das fibras e da composição e processo de fabrico destes compósitos.

Das propriedades mecânicas das fibras têm especial relevo a sua resistência e rigidez, enquanto a esbelteza e as características da superfície são os parâmetros geométricos das fibras com maior importância na sua capacidade de reforço. A esbelteza da fibra é a razão entre o seu comprimento e o seu diâmetro.

As fibras podem apresentar dois modos de rotura: por cedência ou por deslizamento relativamente à matriz envolvente. Para se aumentar a resistência do compósito deve-se empregar fibras de elevada resistência e de esbelteza suficientemente elevada, por forma a que a rotura do compósito seja pela cedência das fibras. Todavia, aumentos significativos de resistência de compósitos reforçados com fibras curtas e distribuídas aleatoriamente só se alcançam à custa de elevadas percentagens de fibras, de que é exemplo o SIFCON (“Slurry Infïltrated Fiber Concrete”). Utilizand­o-se métodos convencionais de amassadura e não se adequando convenientemente a composição do compósito, a esbelteza e a percentagem de fibras devem ser limitadas por forma a que as propriedades do compósito não sejam adversamente afectadas pela diminuição da trabalhabilidade da mistura, que se observa com o aumento daquelas características das fibras. Além disto, o modo de rotura dos compósitos por cedência das fibras impede que se obtenha o principal benefício do reforço das fibras, que é o considerável aumento da capacidade de absorção de energia do material. Este aumento só é significativo se as fibras que atravessam as fendas cederem por deslizamento durante o processo de fendilhação da matriz.

Por estes factos, a esbelteza das fibras não deve ultrapassar o valor de 100 e a percentagem de fibras de aço e de vidro não deve exceder os 3% e os 6% em volume da composição, respectivamente.

A maior parte da metodologia convencional de fabricação e de aplicação dos betões simples, entendidos como não incluindo qualquer tipo de reforço, é aplicável aos betões reforçados com fibras, com pequenas adaptações.

Para que as fibras sejam eficazes em termos de reforço é necessário que se impeça a sua segregação durante o processo de amassadura da mistura. A segregação das fibras está relacionada com a esbelteza das fibras e sua percentagem, com o tamanho e percentagem dos inertes, com a composição granulométrica da mistura, com a razão água-­cimento e com o método de amassadura.

O aumento da esbelteza e percentagem de fibras, tamanho e quantidade de inertes graúdos intensifica a tendência para a segregação das fibras, diminuindo a trabalhabilidade da mistura. Caso se pretenda aumentar a percentagem de fibras sem comprometer a trabalhabilidade da mistura será necessário utilizar composições de granolumetria mais fina, fibras de maior rigidez e de menor esbelteza.

trabalhabilidade da mistura pode ser aferida por qualquer dos ensaios convencionais. Contudo, o ensaio do cone de Abrams só deve ser aplicado a misturas que desenvolvam um abaixamento superior a 50 mm. Este ensaio pode ser ainda usado para avaliar a trabalhabilidade entre diferentes composições de betões reforçados com fibras. Os ensaios que medem o tempo de fluidez da mistura sob vibração, de que é exemplo o ensaio do cone invertido são mais adequados para os betões reforçados com fibras. Todavia, o ensaio do cone invertido só deve ser aplicado a misturas que apresentem um abaixamento inferior a 100 mm.


A granulometria dos inertes depende do produto a manufacturar. A forma e rugosidade dos inertes depende também das fibras a utilizar, devendo ser tão menos angulosos e rugosos quanto mais flexível for a obra.



Autor: Joaquim António Oliveira de Barros

Excerto Adaptado

Pesquisadora desenvolve tijolo para isolamento acústico.

Blocos usados para iluminar e ventilar ambientes fechados, ganharam uma nova propriedade em pesquisa da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP. O estudo da arquiteta Bianca Carla Dantas de Araújo introduziu mudanças na forma dos blocos que permitem isolamento acústico semelhante ao das paredes fechadas de alvenaria.


Também conhecidos como “cobogós”, o elemento vazado normalmente é produzido na forma de blocos com tamanho de 15 X 20 centímetros (cm). “Seu uso é muito comum no Nordeste brasileiro”, explica a arquiteta. “Eles são utilizados para proteger da radiacão direta do sol, iluminar e ventilar ambientes naturalmente, de forma passiva (sem uso de energia elétrica), mas não possuem propriedades de isolamento acústico”.

Os blocos tiveram seu formato alterado, com a criação de pequenos desvios para a passagem do ar, de modo a dificultar a propagação das ondas sonoras por meio de fenômenos físicos, como a difração por exemplo.

Na pesquisa, os cobogós testados foram produzidos em argamassa de cimento e areia, que é o material mais usado em sua confecção, ao lado da cerâmica. Seu melhor desempenho foi identificado nas médias e altas frequências. Submetido a uma frequência sonora de 800 hertz, o bloco vazado registrou uma redução máxima de 37 decibéis. “O valor é comparável ao de uma parede de alvenaria totalmente fechada, sem aberturas”, aponta a arquiteta. “Nelas a redução de ruído varia entre 40 e 45 decibéis”.



“Os elementos vazados podem ser colocados nas paredes, comporem fachadas inteiras, ou apenas uma abertura, e ainda adotados como divisórias”. Os estudos deverão prosseguir com o emprego de novos materiais na produção dos elementos vazados.

“Alem da argamassa de cimento e areia, eles costumam ser feitos em cerâmica, madeira ou vidro”, conta a arquiteta. “A idéia é utilizar materiais sustentáveis, como aglomerados de fibras vegetais, como as de coco ou de cana-de-açúcar”.


A pesquisa, apresentada na FAU em março último, teve orientação do professor Sylvio Bistafa, da Escola Politécnica (Poli) da USP, com apoio da Fundação de Amparo a Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp).

Fonte: Agência USP / Júlio Bernardes

Técnicas de PCP em obras de saneamento

Por solicitacao da leitora Larisse, irei explicitar um pouco mais sobre aplicacao de tecnicas de PCP (Planejamento e controle de producao) em obras de saneamento.
Todo sistema produtivo eh passivel de sofrer melhorias a medida que se domina a tecnica executiva, porem alguns processos sao mais facilmente ajustados do que outros.
Por exemplo o processo fabril de execucao de um automovel eh repetitivo e concentrado em um unico ambiente que eh a propria fabrica. E os produtos eh que caminham e nao os operadores que estao fixos em seus postos de trabalho. Desta forma as melhorias implantadas neste processo sao facilmente identificadas a medida que os resultados vao melhorando, sejam eles: em relacao a reducao de custo, aumento da velocidade no ciclo produtivo, melhoria da qualidade do produto. Assim estas experiencias na maneira de produzir deixam de ser testes e passam a fazer parte da metodologia executiva do produto.
Porem no ambiente da construcao civil especificamente em obras lineares (redes de saneamento, agua, cabeamentos e gasodutos) estas dificuldades aumentam consideravelmente, pois o ambiente de trabalho nao eh fixo e o canteiro "caminha" junto com a frente de servico.
Porem uma semelhanca dos dois exemplos dados eh o fator repetitivo inerente ao processo. Tanto uma fabrica de carros como uma rede de saneamento sao compostas por atividades repetitivas. Desta forma a aplicacao de tecnicas de PCP devem ser utilizadas.



Exemplos de tecnicas de PCP em obras de saneamento.

Primeiramente devem ser levantadas todas as etapas necessarias para a execucao de um trecho de rede. Mas nao se deve deixar nenhuma etapa de fora iniciando o processo desde a elaboracao de uma ordem de servico, topografia, passando pela escavacao e lancamento das tubulacoes ate a limpeza final do trecho.


Assim sera possivel determinar seus recursos necessarios (pessoal, material, equipamentos, dinheiro e tempo). A partir disso deve ser tracado o seu objetivo (reduzir custos? aumentar a velocidade de execucao? Distribuir melhor as equipes? Estabelecer ritmo produtivo? Bater metas planejadas? Etc...)


Para aplicar na pratica estes conceitos proponho iniciamente que seja realizado um planejamento quinzenal da realizacao das atividades, de maneira bem detalhada e distribuir esta informacao para os executores dos trabalhos no caso o engenheiro de campo, encarregados e equipe operacional. Assim sera possivel estabelecer um horizonte e uma meta mesmo que seja de 15 dias (Metodo last planner - Autor Glenn Balard).


Posteriormente deve-se acompanhar diariamente a evolucao deste planejamento, nao se preocupe se as atividades planejadas nao foram concluidas em sua plenitude, pois esta eh apenas a primeira tentativa. Este processo deve ser repetido ate que se domine os ciclos produtivos. Sempre que alguma atividade planejada nao for cumprida, deve ser anotado o motivo pelo qual ocorreu o nao cumprimento da atividade. Vou listar alguns dos motivos mais comuns (falta de material, falta de mao de obra, problema com o projeto, falta de equipamentos, erro de planejamento, nao cumprimento de tarefas anteriore, etc...)
Deve ser estabelecido na obra uma ponte entre o planejamento e a producao, para que nao se execute obra sem planejamento e para que nao se faca um planejamento sem alguem para executar.
Com os resultados que voce tera na mao voce podera analisa-los da seguinte forma, por exemplo:


Estou cumprindo 75% das minhas atividades planejadas no tempo correto, sendo que destes 25% que foram executados fora do planejamento, 40% dos problemas ocorreram por falta de mao de obra, 20% por falta de material 35% por erros de planejamento e 5% por problemas vinculados ao projeto.


Qual a conclusao obvia que se pode obter: Contrate mais operarios e melhore seu planejamento! Cuidado com seu sistema de compras pois este ainda pode lhe trazer problemas.
Desta forma espero ter sido claro no exemplo tipico de aplicacao de tecnica de pcp em obras de saneamento.

Vantagens da Estrutura Metálica

*Racionalização dos Materiais:

A construção metálica é industrializada e o desperdício é mínimo, diferente do sistema convencional que pode chegar até 30%. Flexibilidade no Projeto:

Em caso de ampliações, reformas ou mudanças, a estrutura metálica permite rápida adaptação do edifício.

*Precisão:

Calculada em milímetros, a estrutura metálica possui maior exatidão, alinhamento e prumo, otimizando a montagem e facilitando o desenvolvimento com trabalhos de esquadrias e elevadores, reduzindo o custo com revestimentos.



*Menor Prazo de Obra:

As estruturas são fabricadas em paralelo com as fundações, que através de uma montagem planejada, rápida e limpa, resulta em uma redução de até 40% no tempo de execução da obra.

*Liberdade para o Arquiteto:

*A flexibilidade do aço permite infinitas formas e conceitos arquitetônicos Resistência:

O aço supera qualquer outro material de construção na relação resistência/peso, resultando em menores cargas nas fundações.

Concreto Autocompactante

SISTEMA CONSTRUTIVO CONCRETO PVC

Parede de concreto

Casa de 37 m², pronta em 3 dias, por R$ 26 mil

A FEICON BATIMAT 2010 um das maiores feiras de tecnologia da construção civil esse ano trousse um monte de novidades no qual abrangem moradias populares, casa pequenas mais com muito conforto e um preço super baixo, do que uma casa de alvenaria convencional. Local ideal para conferir todos os lançamentos, tendências e soluções eficientes para atender ao exigente mercado da construção e sua crescente demanda, a Feicon 2010 terminou hoje dia 10 de abril deixado mais uma vez grandes idéias

Resistência à Fadiga de Misturas Betuminosas

  A evolução das propriedades de uma mistura betuminosa colocada num pavimento é uma matéria de grande complexidade, uma vez que o seu comportamento é influenciado sempre que a mistura é solicitada, ou seja, quando uma nova acção é aplicada, seja ela mecânica ou térmica, o material passa a possuir características diferentes das que tinha antes da aplicação dessa acção, levando a que a resposta da mistura a um novo estímulo, seja diferente de respostas anteriores.

A degradação estrutural dos pavimentos flexíveis está associada ao aparecimento das seguintes patologias: fendilhamento, deformações permanentes, desagregação superficial e migração de materiais nas camadas ou entre camadas. Por outro lado, os estados de fendilhamento que ocorrem nas camadas ligadas com betume podem ser devidos a diversos factores:
­ Inadequabilidade dos materiais face às acções a que o pavimento está sujeito;
- Deficiências na execução dos trabalhos;
­- Variações térmicas;
- Fenómenos de fadiga.
Os dois primeiros factores podem ser evitados, ou pelo menos minimizada a sua ocorrência, se forem consideradas metodologias ligadas aos processos da qualidade em todas as fases da obra, nomeadamente em fase de projecto e em fase de execução, no controlo dos produtos e dos processos de fabrico e na verificação da conformidade. Por outro lado, o clima temperado que se faz sentir no nosso país, não se verificando, salvo raras excepções, como por exemplo no Nordeste Transmontano ou no interior Alentejano, temperaturas muito baixas nem variações térmicas muito importantes, faz com que o efeito das acções térmicas nos nossos pavimentos não se faça sentir de forma significativa. Assim poder-se-á dizer que o fendilhamento dos pavimentos betuminosos portugueses está fundamentalmente associado a fenómenos de fadiga.
A resistência à fadiga de uma mistura betuminosa pode ser definida como sendo a capacidade que esse material possui de responder à aplicação repetida de cargas provenientes do tráfego, para determinadas condições de velocidade de tráfego e ambientais, nomeadamente em termos de temperatura, sem atingir a rotura. O conceito de rotura dos provetes nos ensaios de fadiga não implica necessariamente o total fendilhamento da mistura betuminosa, devendo considerar-se a ocorrência da rotura do provete quando a mistura que o constitui atingir valores residuais para as suas características mecânicas, nomeadamente o módulo de rigidez, que conduzam a um comportamento mecânico inadequado, mesmo que ainda não se tenha verificado o total fendilhamento do provete.

 

O dimensionamento de pavimentos flexíveis tem evoluído de modo muito significativo especialmente nas duas últimas décadas. Desde 1920 é reconhecida a extrema importância de dois parâmetros das misturas betuminosas: o volume de vazios da mistura e os vazios da mistura de agregados. Os métodos de cálculo desenvolvidos por Hubbard Field, na época da 1ª Grande Guerra e por Marshall e Hveem nas décadas de 30 e 40, e que ainda hoje são utilizados com algumas melhorias, têm por base propriedades volumétricas associadas à determinação de uma propriedade mecânica do tipo empírico. Tratam-se pois de métodos baseados em propriedades empíricas que, uma vez controladas, conduzem a formulações de misturas com grande probabilidade de apresentarem um bom comportamento no pavimento.

Desde então verifica-se intensa investigação no sentido de quantificar laboratorialmente as propriedades fundamentais, não só dos materiais em presença, betume e agregado, mas também das misturas betuminosas, e correlacioná-las com o comportamento dos materiais no pavimento. Essa investigação centrou-se inicialmente no estudo do comportamento ao corte das misturas betuminosas, com recurso aos equipamentos utilizados na geotecnia nos ensaios de corte e triaxiais de solos. As misturas betuminosas eram então consideradas como constituindo um sistema trifásico parcialmente saturado ou praticamente saturado análogo a um solo. No entanto esta aproximação veio a revelar­se grosseira uma vez que o betume é bem mais viscoso do que a água, nomeadamente para as gamas de temperatura de serviço, e as partículas constituintes do agregado possuem dimensões superiores às partículas dos Solos ensaiados por aqueles métodos.
Nos nossos dias, após o aperfeiçoamento de técnicas laboratoriais, é já possível quantificar de forma bastante precisa, as principais características mecânicas das misturas e, face aos resultados obtidos nos ensaios, prever o seu comportamento uma vez colocada no pavimento. Desta forma o dimensionamento de pavimentos é actualmente realizado com base em metodologias racionais que incluem o estudo do comportamento da estrutura sob dois aspectos distintos:
- comportamento funcional;
- comportamento estrutural.

ECOVIA: UM BEM OU UM MAL?

  O início do tão falando e esperado desenvolvimento socioeconômico da região litorânea do norte da capital já pode ser discutido entre os maceioenses. Uma nova opção para a população da parte alta da cidade e litorânea foi anunciada no começo deste mês. No dia 2 de março, a Prefeitura de Maceió decretou no Diário Oficial Municipal (DOM) a implementação da Ecovia Norte.


O projeto do novo corredor de transporte é extenso. Com seis quilômetros, a via irá ligar a parte alta da cidade com o bairro de Guaxuma, facilitando o deslocamento e desafogando o trânsito em grandes avenidas que hoje estão saturadas, – como a Via Expressa e a Avenida Fernandes Lima – deixando mais fluente e menos estressante dirigir por Maceió.

O nome Ecovia foi dado pelo fato da obra ser realizada em uma região pouco habitada e bastante verde. A obra está orçada em R$ 24 milhões – sendo R$ 22 milhões em recursos federais -, e uma contrapartida de dois milhões da prefeitura. Além da via principal, haverá uma interligação de quatro corredores secundários: Benedito Bentes – Antares; Benedito Bentes – Conjunto José Tenório; Jacarecica - São Jorge e Benedito Bentes – Riacho Doce.

O secretário de Planejamento do município, Márzio Delmoni, afirma que esses investimentos sempre dão algo mais para a cidade. “O projeto irá beneficiar a população como um todo, terão mais uma opção de deslocamento. É o cumprimento de um Plano Diretor que temos seguido desde 2005. O local onde será executada a obra, sempre foi visto como o ápice do crescimento da área de Guaxuma, e consequentemente será valorizado, desta forma, vários empreendimentos deverão acontecer junto com o crescimento do turismo”, diz o secretário.

Projeto de Reforma do Estádio Maracanã Consórcio formado por Andrade Gutierrez, Odebrecht e Delta vence a licitação para as obras no Maracanã Intervenções foram orçadas em R$ 705,6 milhões

 

        Devem ser finalizadas até dezembro de 2012. Capacidade do estádio será reduzida em 10 mil lugares Na última terça-feira (10/08/2010), as construtoras Andrade Gutierrez, Odebrecht e Delta, que compõem o Consórcio Maraca nã Rio 2014, foram declaradas vencedoras da licitação para as obras de reforma do estádio do no Rio de Janeiro. O consórcio orçou as obras e m R$ 705,6 milhões, valor 2,14% menor do que o teto definido no edital. O valor da reforma pode chegar a R$ 880 milhões, considerando a possibilidade de uso de aditivo de 25% previsto no edital. As obras devem ser iniciadas no final de agosto ou na primeira metade de setembro e devem ser finalizadas até dezembro de 2012. O projeto consiste na diminuição da lotação, que passará de 86 mil para 76 mil lugares e na reconstrução da arquibancada inferior, adotando geometria oval que corrige a curva de visibilidade e aproxima o público do campo. Os 112 camarotes atuais, lo calizados acima da arquibancada superior, serão demolidos dand o lugar a 108 cabines entre os anéis superior e inferior, com 150 m² cad a, sendo metade climatizada e metade aberta. O acesso ao estádio será feito através das duas rampas monumentais, que voltarão a funcionar com a derrubada dos camarotes. Ainda serão a bertos mais quatro acessos para atingir o número exigido pela Fifa, redu zindo o tempo de escoamento do público de 18 para oito minutos. Também será construído um prédio para estacio nam ento com cerca de 3.500 vagas.

CONSTRUINDO UM EPS

LAJE DE ISOPOR SENDO CONCRETADA